由于原始规划的落后和管理水平的欠缺，大华地区的交通已无法满足现实需要，通行差、停车难问题成为了居民的投诉热点。

闵行区莲花路附近的一个小区，地面车位600余个，地下车位近300个，相对于1780户业主，停车位数量先天不足。在这样的情况下，最先入住的部分老业主与物业沟通后将一些地面车位固定了下来，且当时小区对外来车辆停车收费标准较低，更加剧了小区停车难。

大场镇再次与大华虎城协调，增设了单次停车服务，操作比较灵活，随用随定，大华虎城商圈的办公楼项目也拿出了部分车位供居民夜间停车，居民6点就能停放，为“摩拜”等共享单车划定了专门的停放区域，居民可以停放好车辆后骑共享单车回家，解决“最后一公里”的尴尬。

在虹口邮电新村，为了一个违建拆除后的空地如何使用，居委会多次召开联席会议，并多次征求居民意见，最后的方案是兼顾绿化和车位，但车位的数量比开始计划时减少。

在居民区中，这样的情况很多：有车一族希望通过改造增加车位，无车一族希望拥有更多的绿化景观，最终按照民主决议可以找到答案。然而，绿化和车位的真正平衡，却不是简单的“少数服从多数”就可以实现的。

比制定规则更重要的是遵守规则

潘海啸认为，在小区停车问题上，政府能解决什么、居民能解决什么，其中的“边界清晰”很重要。比如，在美国，新建住宅项目设定了停车最低配建标准，但标准根据当地公共交通覆盖而水平变化。在日本，买车时必须出具固定车位证明。固定车位可以是自有，也可以是长期租借。在英国，道路停车有详细的标准规定。这些都是政府从源头上进行的车辆管理。而小区内部停车问题，则要依靠居民自治完成。

同济大学城市规划系潘海啸教授认为，针对小区周边道路夜间停车的规定还需细化。在英国，道路普遍可以停车，但是如何停、怎么收费都有一套详细规定。而道路停车场设置只能起到补充、缓解的作用，扩大半径、加大公共停车场的建设才是更有效的措施，这其中居民的观念也需转变。他举例说，“法国巴黎的金融中心有一个很大的停车场，价格合理，很多只有平时上班不用车的居民就把车停在那里，周末坐地铁过去把车开走。”

对此，复旦大学国际关系与公共事务学院教授刘建军认为，对于停车难的小区，成立停车自治小组，建立符合大多数人利益的公约，而“先来先停”原则因为满足了最大程度的共享，成为趋势也是自然的。

同济大学经济管理学院教授马卫民建议，为规范物业停车管理，由业主委员会与物业管理公司签订《停车管理服务合同》，在合同中明确物业停车服务项目、服务质量标准、停车收益分配等事宜，以保障业主与物业双方的权利与义务，避免纠纷。

那么，按照现行的法律规则，是否每个小区的停车都必须遵循“先来先停”原则呢？光大律师事务所高级合伙人吴海告诉记者，首先要明确什么是公共车位。根据《物权法》第七十二条：“业主对建筑物专有部分以外的共有部分，享有权利，承担义务”。也就是说，小区里只要不是专属于某个业主的部位，都属于业主共有部分。除了业主自有（包括开发商持有）的车位以外，其他车位都处在共有部位，属于公共车位。

在实践的过程中，更细化、更人性化的管理规则，往往更受欢迎。在共富二村，小区业委会在大量排摸之后，就专门印制了停车证和免费停车券，停车证又分为了临时停车、租房户和常住居民，65岁以上老人和特殊困难家庭子女探望还可以免费停车两小时。

遇上高峰时段和恶劣天气，“有门不能出，有家不能回”，曾经是大华地区居民的真实写照。

在达安花园，一方面，小区外来车辆多，有“达安社会停车场”之称；另一方面，老物业帮部分业主私装了地锁，加剧了小区停车难。

共富二村制作的各类停车证

小区停车是否要遵循“先来先停”