长城汽车等主机厂则加入了百度的自动驾驶平台“阿波罗”。

    中国车企合纵连横

    智能网联汽车：独乐乐还是众乐乐？

吉利汽车更激进，一是与中国电信签署战略合作框架协议，双方将在企业信息化建设、车家互联网、云计算和大数据、5G和V2X、边缘计算、国际业务合作等领域合作；二是与京东建立战略合作伙伴关系，旨在就智能互联、车载电商、信息服务等展开战略合作。

正如德勤律师事务所合伙人托马斯·席勒所言：“由于成本高，无人驾驶的复杂性以及传统动力向电气化的转变，多方合作不可避免。如果考虑在现有市场条件下，一家汽车制造商独立开发一辆完整的5级自动驾驶汽车，或需花费100亿美元，并且考虑到在成本之外还需要开发高效内燃机，那么，（企业）建立这些联盟就非常有动力了。”

    联盟扩张碰撞出更多火花

阿布萨米德认为，“规模较小的车企今后的日子不好过”。他表示，马自达可以利用丰田的巨大规模，同时，马自达作为专注设计和运动的品牌，也可以贡献自己的一些DNA。丰田汽车董事长丰田章男将这种合作关系描述为“实现了我们永远不让汽车成为日用品的愿望。”

    联盟扩张碰撞出更多火花

未能建立或加入此类联盟的汽车制造商或是供应商有掉队的风险，甚至可能更糟。波士顿咨询公司（BCG）高级合伙人兼董事总经理安德里亚斯·詹茨奇认为：“抢占先机是聪明之举，因为最终的赢家数量有限，现在是组建联盟的关键时刻。”

新的竞争者正在通过联盟进入汽车行业，但传统汽车制造商并未完全回避彼此间的合作，甚至在既有联盟的基础上扩大合作范畴。

阿布萨米德认为，“规模较小的车企今后的日子不好过”。他表示，马自达可以利用丰田的巨大规模，同时，马自达作为专注设计和运动的品牌，也可以贡献自己的一些DNA。丰田汽车董事长丰田章男将这种合作关系描述为“实现了我们永远不让汽车成为日用品的愿望。”

更明显的是车企与互联网科技公司的抱团合作。11月5日，北汽新能源与华为签署了深化战略合作框架协议，将利用华为在ICT（信息和通信技术）领域的优势，助力北汽新能源打造下一代智能网联电动汽车。

“我们将会看到更少的公司提供更多的服务。”他说，商品化是众多车企所能描绘出的最可怕景象。

这也意味着，如果某项技术或商业模式没有成功，企业可以灵活退出。詹茨奇指出，联盟和生态系统驾驭新技术或商业模式的尝试更像临时约会，而非永久联姻。

    合作热潮下仍需冷思考

    智能网联汽车：独乐乐还是众乐乐？

未能建立或加入此类联盟的汽车制造商或是供应商有掉队的风险，甚至可能更糟。波士顿咨询公司（BCG）高级合伙人兼董事总经理安德里亚斯·詹茨奇认为：“抢占先机是聪明之举，因为最终的赢家数量有限，现在是组建联盟的关键时刻。”

值得注意的是，丰田与马自达签订的业务与资本合作协议显示，双方将在美国设立整车合资公司，研发生产纯电动汽车，并将在电动车共享技术、车载互联技术以及先进安全技术等领域开展合作，为未来移动出行创造新价值。

与传统的汽车并购不同，目前车企的合纵连横仍处于没有经过验证的商业模式阶段，譬如基于自动驾驶的生态系统。麦肯锡高级合伙人安德烈亚斯·奇斯纳称，“这就是我们为什么看到了诸多不同形式的伙伴关系。企业正努力在某些方面对冲风险并且积累经验。”

无独有偶，今年11月，长城汽车入股德国加氢站运营商H2 MOBILITY，后者股东包括戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔、液化空气集团等。H2 MOBILITY同样致力于在德国建立全国性的加氢站基础设施，支持燃料电池汽车的发展。

“初创公司和其他汽车行业外的公司认识到了使技术面向市场需要花费的代价和困难，”法维翰咨询公司高级分析师萨姆·阿布萨米德表示，“同时，传统车企开始意识到自身在软件、电子架构、机械学习等领域的技术匮乏。”

往前追溯，阿里早已和上汽集团结成深度合作伙伴，阿里旗下的斑马系统已搭载到量产车上。腾讯也和长安、宝马、广汽等车企牵手，探索数字服务和技术方面的合作。

除了通过入股成立合资公司，更多企业青睐组建更灵活的协作联盟。

正是这种恐惧，催生了许多新联盟。“随着行业从个人拥有汽车向让出行成为一种服务转变，企业将更难做到与众不同。”阿布萨米德补充道，“今天如果你拥有一辆车，就表达了你是谁，但是如果你只是按需用车，把它看作一种服务，那么拥有车对你来说就不重要了。这会令很多公司很难在市场上争取一席之地。”

往前追溯，阿里早已和上汽集团结成深度合作伙伴，阿里旗下的斑马系统已搭载到量产车上。腾讯也和长安、宝马、广汽等车企牵手，探索数字服务和技术方面的合作。