颇具代表性的是沃特玛，2016年年底补贴政策调整后，补贴资金领取周期变长，沃特玛业绩“变脸” 2018年初沃特玛爆发财务危机，至今公司未有解决方案。沃特玛还连累供应商，继而影响上下游企业。

另外，地方补贴的发放情况并不乐观。有媒体报道，部分地方政府仍然拖欠着企业的地方补贴不发，给企业经营带来了较大的困难。而且这一现象不仅局限于经济欠发达地区，一些GDP位居全国前列的省市同样拖欠地方补贴。

政策退坡，从产业良性发展的要求，但对于车企来说，行业步入调整期意味着“送分题”越来越少。甚至有人说：还没过几年好日子，新能源汽车已经快要成‘夕阳产业’了。

直到目前，补贴政策退坡的进一步消息还未公布，但坊间已流言四起，不少车企闻风而动。

中国乘用车联席会秘书长崔东树表示：退坡政策退出会有更多电动车型涨价，这是必然的趋势。要覆盖成本的同时，企业还要考虑历史的补贴未到位资金的成本，因此必须涨价，盲目不涨价硬挺的企业很容易撑不住。

最先涨价的是新造车势力新特，今年1月23日，SITECH新特品牌官网发布了旗下的DEV 1两款车型，分别上涨 5000元、6000元。

政府通过财政补贴撬动、吸引资本进入新能源汽车产业，与地方限购政策相配合。为了让新能源汽车事业起飞，准备了近十年。如今，对新能源车企的考验或许才刚刚开始，成败与否，要看能否安稳的度过政策抽离的全过程。

近日，有多家新能源汽车产业链上市公司发布巨额业绩预亏公告。

结语

风口下的新能源汽车产业成为资本的宠儿，不少上市公司通过收购将其纳入主营业务，但根据目前发布的2018年业绩预告来看，所收购的新能源汽车业务出现盈利不佳，或收购定价过高的情况。

甚至，有相关企业负责人表示：2014年和2015年的国家补贴和绝大多数地方补贴仍处于拖欠状态，累计金额达到数十亿元。

“补贴退坡已定，未来还将会有更多的新能源汽车宣布售价上涨，包括北汽、比亚迪、吉利等都不可避免。”业内人士称，新能源汽车集体涨价潮即将到来。

威马也发布保价计划。按照计划，在2019年1月1日-3月31日期间内订车的威马用户，无论国家补贴下调多少，威马都会保证用户所承担的差价少于或者等于1万元。

而且，造车本就是产业链的融合，如果每一环都在为“那部分为补贴资金未到位的成本”留出空余，那么压力最终会向何处传导？是由消费者买单吗？

新能源车涨价，成本控制有多难？

在补贴退潮期，政策制定者除了要兼顾退坡力度力求平稳过渡，或许还应该注意补贴的执行质量。

新特汽车销售总经理陈健认为，目前多数车企在新能源领域还为形成规模效应，生产管理成本所占比重并不高，电动汽车成本仍集中在供应链上。动力电池成本降不下去，单凭车企管理降本目前看来是杯水车薪。

造车新势力开始上调售价。

去年，新能源汽车全年产销59.9%和61.7%的同比增速，显得着实扎眼。在扶植政策的助推下，短短十年时间，中国新能源汽车产量从年产300辆暴增至去年的127万辆。

当然，这里说的“夕阳产业”并非是指新能源事业前景灰暗，只是说在扶植政策抽离过程中，车企一方面要应对行业产能过剩的竞争压力，一方面要填补补贴退坡后的缺失。

但是，从目前车企的表现看，从技术成本和目前新能源的规模成本来看。关于降本的憧憬，像不像是一剂安慰剂？我们不怀疑，总有一天，高精尖科技可能造福电池动力成本。可是，在黎明到来之前，会有多少企业熬不过破晓，成为“先烈”？

补贴，一定会成为中国造车史上浓重的一笔。当补贴光环进一步褪去，我们或许会更清楚，曾经，有多少企业为新能源事业助跑，又有多少企业“假装很挣钱”。

和去年大丰收的喜悦气氛不同，新年伊始，坊间关于新能源补贴政策退坡的臆测四起，新能源汽车像是罩上了一层蒙雾。随之而来的是焦虑：倘若成本控制未能奏效，那么，除了涨价车企还有多少选择？

“如果企业内部能够分担成本，那么最好集团内部进行消化。但如果无力承担，涨价也无可厚非。这个过程是企业优胜劣汰的过程。”北汽某负责人对于“涨与不涨”的问题表达了自己的看法。

据观察，出现业绩变脸的上市公司主要是新能源汽车产业链中游企业，包括电池、电机、电控和锂电池材料等。

同时，企业所要面临的成本考验，不仅仅缘起于产品和技术。

降低动力电池成本，一个艰深的话题。新能源汽车的价格下降被认为是未来的主要趋势，其关键在于电池等核心部件的成本下降。去年底，威尔森发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》指出，2020年电池成本相比2018年可以再降20%左右。

有券商分析师称，补贴退坡和发放延迟，使得新能源车企现金流压力向产业链中游传导。大量应收账款导致企业现金流承压，财务费用不断增长。

小鹏汽车在2月1日，宣布调整旗G3车型售价，由13.58-16.58万元调整至15.58-19.98万元，增加幅度为2.00-3.40万元 。

那么，除了考虑政策补贴退坡的幅度可能对企业造成的成本压力，是否也该调整、监督补贴的到位情况？这关系到企业的日常运营甚至生死存亡。

其实，崔东树提及的“补贴未到位资金的成本”，还不仅只波及到造车企业。

压力传导：产业链预亏

因此，笔者认为，造车新势力之所以率先涨价，是因为造成成本难以控制，而作为新创车企成本内化能力难与老牌车企匹敌。

当“骗补”事件东窗事发，补贴从“普惠”转向“择优”。部分问题比如部分企业骗补、违规谋补的问题已得到解决，但清查工作，使得补贴延迟到位，对企业运营造成了一定影响。

蔚来也在2月1日发布了针对ES8用户的补贴政策，其将针对用户购买及上牌时间确定补贴方案，今年2月前完成支付，并在新补贴政策推出前上牌的用户，按去年的补贴标准执行。

在传统车企不惜以价换量的严酷竞争环境下，新能源车价格不降反增，其背后是对成本控制的无奈？