19款的发现5相比较18款，最大的变化，除了新增了降低全新发现入门门槛的搭载2.0T发动机的车型之外，在我看来更重要的还是那个全系增大了的刹车卡钳。
越野性能一定是发现5绕不开的话题。路虎的ATRS越野全地形反馈系统和空气悬挂的搭载，让发现5的越野能力毋庸置疑，无论是面对热身阶段的保山康腾营地雨林穿越还是后期坎坷的进藏路线，发现5通通能够从容应对。或许，过去的那个“有大梁才是真正的越野车”的想法现在是时候该变变了。
关乎行驶性的除了刹车和动力性能，自然还有底盘表现和NVH的抑制。
发现5相比同级的其他SUV，并没有与它们或者像如今的潮流那般把底盘往运动性上调，发现5的底盘在保留了一定韧性的基础上依然是去尽量的做软，做舒适，即使是我此次所驾驶的发现5胎压打的过高，但依旧舒适有余。这其中除了调校的原因，可高低软硬调节的空气悬挂功劳也不小。千万不要小看空气悬挂的存在，在之后的越野路况上，它对于驾乘舒适度的提升可是起着至关重要的作用。
发现家族
由于更短的车身长度和更低的车身高度，这就使得神行在运动性和操控性上相较于发现有了先天性的优势。在进藏的道路上，我们不断的面临山路行驶，或者换句话说我们一直是在弯道不断的山路间行进，神行底盘的支撑性和稳定性给了我充足的信心在山路间高速过弯，再加上我们车上所配的是245/45/20的公路轮胎，这就让神行的底盘极限进一步的提高，它驾驶起来，可并不像是一台高大的SUV。
前两天保山至腾冲的行程，基本可以看作此行程的预热和熟悉车辆的阶段。在这期间，我们途径的路况有乡道、国道、高速以及盘山路和非铺装路面也就是越野路面，而我所驾驶的车型，是发现家族的实力担当——2019款的全新发现5。
至于NVH的控制，无论是发现还是后期所驾驶的发现神行，都达到了同级最佳的水平，尤其是发现5，静谧，没有性。
虽然公路行驶性比较强，但是神行并不只是一款完完全全的公路SUV。与发现一样，它同样拥有ATRS越野全地形反馈系统，只不过由于没有空气悬挂的搭载，缺少了可升高底盘的岩石模式和低速扭矩放大模式，但即便如此，神行依然与发现一样，轻松完成了此次行程的所有路况。这就说明，神行上所搭载的越野装备，神行所拥有的越野能力是完全足够应付大部分的越野路况。你当然不能要求它跟价格高它一倍的发现5是完全一样的。
刹车卡钳的改变，让全新发现5的公路行驶性几乎接近完美。3.0L六缸的机械增压发动机匹配ZF的8AT变速箱（可提供最大马力340Ps，最大扭矩450NM），充分保障了发现日常行驶的平顺度；而改变了的刹车卡钳，让其无论是在刹车脚感还是刹车性能上都较18款有所提升。在此次活动的全部行程期间，刹车系统完全没有出现过刹车力度不够和刹车性能衰减的情况。要知道，我们此次的全部行程中可是包括一天驾驶长达15个小时以及翻越5100米海拔的东达山垭口和下海拔落差近2000米的怒江72拐这种极端路况。
发现神行是发现家族的入门级车型，无论是从车身尺寸还是动力搭配亦或者配置用料等部分来看，都比发现5低了一个档次。但是有一点，发现神行的英文名Discovery Sport，这个Sport是被人忽略掉的部分，而这次，我深有感触。
今年正值路虎70周年，而我也有幸受邀参加路虎在中国联手《中国国家地理》举办的第六届“发现无止境”活动。此次的活动主题以“二十四节气秋分”展开，始于云南保山，终于西藏林芝，全长2200公里，历时9天，除了第二天熟悉车型的路线，全程几乎无高速，自然也不会是常规旅游路线，纯属“没事找事”型的。据路虎说明，此次活动的行程，是历届“发现无止境”中最长的，路况是最复杂的，同时驾驶难度也是历届中最大的。至于我们所驾驶的车型，既然是“发现无止境”，必须是发现家族的全新发现5和发现神行。
