但他从未满足，只有“运筹帷幄之中，才能决胜于千里之外”。“我国高速铁路装备虽然已逐步达到国际领先水平，但是相比于德国、日本、法国等发达国家起步较晚，特别对齿轮传动系统来说，自主化产品装车运营虽已经超过6年，但积累的产品运行数据、故障数据仍然较少，需要完善更多工况条件下的数据库积累，以便于进行更准确、高效的故障预测和诊断。”王文虎说，当前，横贯欧亚大陆的“一带一路”倡议正稳步推进。而作为经济运行的大动脉，高铁将成为推动“一带一路”倡议相关国家和地区贸易与人员往来便利化、实现经济融合的重要工具和助推器，“高铁走出去”也成为必然。

　　他主持的国家科技支撑计划项目“高速列车牵引传动与制动系统”，完成了CRH2型车与CRH3型车齿轮系统的样机研制，形成350km/h高速齿轮传动系统的产品设计平台和仿真平台，建成400km/h高速齿轮传动系统试验平台，并形成我国首个高速齿轮传动系统智能制造基地。

　　齿轮——高铁的核心部件

　　技术创新的最大意义在于应用。依托项目技术，团队成功开发了CRH380A、CRH380B、CRH6 等车型高铁列车齿轮传动系统，实现了京沪、武广、郑西、哈大等中国高速铁路线路、中国各型号高速动车组全覆盖，运用里程最长的超过300万公里。此外，自主研发的两种型号中国标准动车组齿轮传动系统已实现装车运行，并于2016年7月15日以超过420公里的时速在郑徐高铁线路交汇，BT页游，相对时速超过840公里。

　　为了进一步响应我国“一带一路”倡议和“高铁走出去”战略，王文虎表示，目前正在进行俄罗斯高铁（极寒工况）、美国新泽西高铁（超重载）等项目的开发。在项目成果的基础上，他们将克服更大的挑战，进一步开展极寒、超重载等特殊工况下产品的适应性研究。

　　创新——打破国外垄断

　　中车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司项目负责人王文虎

　　在跨热带到寒温带的巨大温差条件下运行，是中国高铁的一大特点。中国东北冬季列车启动时，齿轮箱温度低于-40℃，而南方夏季环境温度则超过40℃，温差相差80℃之大。因此，必须做出良好的温度控制，才能同时适应各种情况。针对这些问题，王文虎带领团队开创性地提出基于记忆合金流量调节的温控技术，开发了油量调节装置并通过记忆合金对温度的响应，形成对润滑油流动的控制，确保低温时提供足够油量保证轴承和齿面润滑，高温时降低润滑油量减小搅油损失，解决了高铁齿轮箱低温启动和高速工况下温升控制相矛盾的网页游戏私服推荐。

　　中车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司（简称“中车戚墅堰所”），是中国轨道交通装备基础材料、基础工艺、基础零部件的专业研发机构及我国轨道交通关键核心零部件研发及产业化单位。

　　“相较国外已有高铁，我国高铁因南北温差大、跨度广、速度高、长时间运行等复杂多变工况，对齿轮传动系统的温度控制、振动、可靠性等都提出了更为苛刻的要求。”王文虎如是说。

(责编：张歌、吴亚雄)