另一大挑战是该行业的深度碎片化，对于高精3D地图没有明显的通用标准，各家公司也不会共享任何数据，因为他们认为这是重要的专有信息。

　　与此同时，最大的自动驾驶汽车公司全都拥有自己的地图系统。Alphabet的地图绘制能力就被认为是其自动驾驶汽车部门Waymo的一个关键优势，后者已经完成了超过400万英里的自动驾驶测试。Alphabet拥有谷歌地图、谷歌地球、谷歌街景以及追踪实时交通路况的导航应用程序Waze。

　　Alexandr Wang表示：“我认为所有的机器人都会效仿，并朝着自动驾驶汽车的方向发展。最终，我们未来制造的每个机器人都将有相同的传感器。”

　　TomTom的自动驾驶部门主管威廉·斯特里博施表示，无人驾驶汽车所需的地图与当前地图应用不同，因为它们不仅仅用于导航，还需要“承担安全关键功能”。

　　公司必须依靠人力把数据从一个硬盘转到另一个硬盘，这个过程有时被称为“人力网络”，因为工程师们开玩笑说，硬盘的转移速度是他们的脚速。

　　DeepMap首席运营官罗维表示：“用‘地图’一词描绘它是不准确的。”她更倾向于将它看作是一个可以为汽车提供周边环境信息的软件。她的同事、DeepMap创始人吴夏青则将这些地图描述为自动机器人“大脑的一部分”，让它能够理解自己的位置。

　　传统汽车地图绘制商认为，高精地图将在未来几年成为一项重要的收入来源。

　　这个机器人需要一张地图，但不是随随便便一张地图——这些汽车需要有关周围环境的3D信息，这些信息要持续更新，精确到厘米。在街道上行驶时，自动驾驶汽车会每天收集超过1T的数据，足以刻满1400张光盘。然而，自动驾驶汽车的众多传感器传来如此详细的信息，传到网络(例如互联网)是不经济的。

　　业内人士也同意整合浪潮不可避免的说法。“看看这一领域公司的数量就知道这不符合经济学，”TomTom的斯特里博施说，“固定成本非常高，所以只有少数公司能笑到最后。”

　　然而，实现这种可能的第一步是为自动驾驶汽车开发有效的数字地图技术。繁琐的数据存储只是困扰很多硅谷最聪明的工程师的诸多技术问题之一。没有更精确的3D地图，自动驾驶汽车革命的实现将会慢得多。

　　地图初创企业Civil Maps的首席执行官斯拉万·普塔贡塔表示：“很多公司都不知道如何存储他们的数据，这也是为什么自动驾驶汽车被‘地理围栏’圈住了。它们不可能在车厢中载下所有数据，所以只能被限制在特定区域内。”