一些企业处于对半自动驾驶技术的担心，他们认为一旦发生事故会招致媒体的疯狂报道，从而影响大众对无人驾驶汽车的接受。福特就是其中之一，该公司表示他们将会跳过人机责任共担阶段，在技术准备好的时候直接进入L4自动驾驶。而谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶公司Waymo也彻底断了半自动驾驶系统开发的念想。目前Waymo已经在凤凰城推出了无人驾驶网约车服务。乘客坐在后排看着方向盘自己BT页游私服，但驾驶位上已经没有人和司机了。

而不需要方向盘的无人驾驶汽车之所以可能会为我们带来比人类驾驶更安全的出行方式，其中很大一部分原因恐怕在于这些车辆能够将全部注意力都放在驾驶这件事情上。如今，这些车辆已经开始出现在一些城市的公共道路上，譬如凤凰城和拉斯维加斯。

在这个实验中，实验者被放进半自动驾驶模拟器中，研究人员会记录测试者在遇到问题时的反应次数。研究人员凯利·范克豪瑟（Kelly Funkhouser）表示，当测试者分神时，他们对异常事件的平均反应时间几乎是聚精会神时的两倍。而测试者分神的时间越长，他们做出反应所用的时间就越长，有些人甚至在测试过程中睡着了。

那些在人机互动领域有着丰富经验的研究人员认为，这样的系统很容易诱发事故。即使人机协作在理论上有可能让驾驶变得更安全，但还是会有大量司机滥用这种协作关系，而无论是有意还是无意，像“特斯拉撞上消防车”这样的事故一不小心就发生了。

相比来看，特斯拉依靠方向盘上安装的传感器来来监测司机的注意力。换句话说，它通过感知司机的手部动作来判断其注意力程度。不过这种方法很容易被“愚弄”：第三方厂商会出售作弊设备，这些设备可以放在方向盘上，让司机在使用Autopilot的时候不用把手放在方向盘上，并且不会触发系统警报。特斯拉官方一直在警告用户不要使用这种设备，同时不断提醒用户在使用Autopilot功能的时候一定要将注意力完全放在前方道路上。

哥伦比亚大学创意机器实验室负责人霍德·利普森（Hod Lipson）解释道，“有一个我们称之为‘责任拆分’的概念。如果你让两个人共同承担一份责任，他们就都会觉得自己可以犯错，因为即使出错还有对方。于是两个人都不会100%去担责，危险就这样出现了。”他表示，这个理论同样适用于人机协作领域。

但这样的无人驾驶系统现在造价实在太高，而且尚处于实验阶段。目前大多数量产车上配备的仍然是类似Autopilot这样的半自动驾驶系统，而除了特斯拉之外，我们还能在奥迪、沃尔沃、凯迪拉克以及梅赛德斯奔驰等品牌的车型上体验到，而这些系统要求人类驾驶员与计算机共同分担驾驶责任。

就在整个汽车行业都在朝着无人驾驶的方向全力冲刺时，特斯拉的这起事故将一个严峻的问题摆在了大家面前：如今许多新车都配备了类似Autopilot这样的驾驶辅助系统，能够进行自适应巡航并控制转向，但却始终需要人类驾驶员保持注意力，随时准备好从机器手里接管驾驶权。

先别管事实如何，反正肇事车主是这么跟警察说的，但特斯拉官方对此还没有表态。其实官方应该最清楚车辆当时是否正在使用Autopilot，因为后台会通过无线网络对每一辆特斯拉以及驾驶员的行为进行监控。

特斯拉以及凯迪拉克、沃尔沃、奔驰、奥迪和雷克萨斯等车辆所使用的驾驶辅助系统，都属于美国汽车工程师协会SAE制定的Level 2级别的自动驾驶范畴。现阶段量产的绝大多数ADAS系统都属于L2级别，在使用这些功能时，司机必须要集中注意力。而Level 3，指的是机器在大多数情况下可以完成驾驶，但不能一直依靠机器驾驶，所以L2和L 3之间并没有非常清晰的界定。

正因为存在这样的问题，一些汽车制造商希望用技术手段解决人机分担责任的安全性问题。例如凯迪拉克CT6的Super Cruise驾驶辅助系统，安装在方向盘转向柱的摄像头能够追踪司机的眼球和头部动作，以确保司机有注视前方道路。如果在数次提醒后司机仍无法集中注意力，系统会逐渐降低车速并缓缓停靠在路边，BT页游私服，同时车内的安吉星系统也会接通救援电话。

但说实话，许多司机，甚至可以说是绝大部分司机，开车的时候都没有将注意力完全放在前方道路上。智能手机等设备总是会让司机分神，而这也导致了交通事故频发，每年都有许多人因此丧命。

犹他大学心理学系的研究人员目前正在进行一项研究，目的是为了探究半自动驾驶技术到底能让驾驶变得更安全还是会起到反作用。

据悉，特斯拉在廉价版的Model 3车型中标配了支持全自动驾驶的硬件，而激活这项功能需要车主额外支付8000美金。但截止到目前为止，特斯拉官方还没有透露用户还需要等待多长时间才能享受到支持L4级自动驾驶的功能。

当那辆特斯拉Model S大白天在高速路上撞上一辆静止的消防车时，Autopilot处于启用状态吗？

凯迪拉克搭载的Super Cruise能够在高速公路上实现双手离开的驾驶辅助功能