在此期间，德国的道尼尔、HFB、梅塞斯密特、西贝尔和 VFW 组成德国空中客车公司，研究类似的宽体中短程客机。这是“空中客车”这个名称第一次出现。

　　法国北方飞机公司（Nord）、布雷盖公司（日后和达索合并成为达索-布雷盖公司）、英国的霍克-西德利公司（继承了制造彗星式的德哈维兰公司，也是制造三叉戟的厂家，简称 HSA）合作，以英航（当时英国的航空公司一分为二，覆盖欧洲的是 British European Airways，简称 BEA，覆盖世界其他地方的是 British Overseas Airways Corp，BOAC，现在合二为一，成为 British Airways，简称 BA）为主要潜在客户，提出了翼下双发的 HBN100 方案。

德国汉莎是 727 的重要欧洲用户。德国汉莎一直是美国飞机的忠实用户，波音 707、727、737、747 一个不拉，还飞 DC-10

法国南方、达索的 Galion 方案

　　1965 年法航、BEA、Alitalia、Sabena、SAS、汉莎开始讨论对新的大型短途客机的共同要求。同年，美航（American Airlines）也公布了对新飞机的要求：250-300 座，具有和波音 727 相当的起落性能和航程。这一级飞机的估计市场容量为 250 架。面对已经具有很明确需求的欧洲的和美国东西海岸之间的中短途空中旅行市场，很多飞机公司都在设计适用的客机，一时间，各种别出心裁的设计方案如纷至的雪片，网页游戏私服，吹气襟翼、鸭翼、串列翼、横 8 字机舱、纵 8 字机舱，无奇不有。但在经济效益和技术可行性研究的聚光灯下，这些雪片纷纷融化了，最后的共识还是常规的圆截面机舱，下单翼，翼下吊挂高流量比涡扇发动机。

　　法国南方飞机（Sud）公司和达索公司也在研究高容量中短程客机。Sud 的快帆式客机是和 BAC111 或 DC-9 尺寸相似的喷气客机，采用了彗星式的座舱和飞行控制系统，在研制和生产中已经和英国建立了良好的合作关系，为日后的协和式打下了良好的基础。Sud 和达索的功课做得不错，首先确立了 250 座的容量和翼下双发的布局，然后评估了几种方案。首先评估的加长窄体方案很快被剔除了，因为机身太长，制造困难，空中操控和机场操作都不方便。接下来的方案是双层机身，机翼穿过下层。但这样一来，容量过大，经济性能不好。有趣的是近 40 年后，双层机身终于在 A380 上实现了，不过这是后话。第三个方案是宽体，这个方案正好 250 座，而且容易加长或缩短，形成一个系列。宽体方案最后入选，命名为 Galion。

霍克-西德利、布雷盖、法国北方的 HBN100 方案，注意 BEA 的标志