为了进一步加大这一核心竞争优势，拥有更大的扩展自主性，顺丰又在2009年自组货运航空公司，截止2013年11月，顺丰拥有13架自有全货机，另外还租赁了19架全货机，共拥有32架的机队规模。2011年顺丰的航空快件运输量达到44.5万吨，2012年超过60万吨。而按照民航局“十二五”的规划，2015年中国航空货运运输量900万吨，国内600万吨。也就是说，无论顺丰是从自身发展的经验判断，还是从国家规划的蓝图判断，航空快递(货运)都有着极其广阔的发展空间。

　　其实，中邮速递也深深明白，占据现实和未来快递市场的战略制高点是抢夺“制空权”。自2001年开通邮政航线以来，中邮速递最引以为豪的核心资产、核心价值和核心竞争力便是自己拥有18架全货机的航空运力及自成体系的集散式航线网络。然而现在，顺丰控制的全货机数量和规模不但已经远远超越它，而且未来的战略规划，中邮速递也远远滞后。根据其中长期发展战略规划，2015年机队规模仅达到46架，比顺丰的规划要少23架。

　　三、顺丰的未来猜想

　　二、中邮速递的反击

　　不容置疑的是，顺丰肯定还要买飞机，而且会大批量、快节奏地购置全货运飞机。这主要是基于顺丰核心业务的发展需要。自2003年开始，顺丰便充分借势航空“飞一般”的速度，凭借包机和租赁客机腹舱资源的“轻资产”运营方式，很快在业内树立起“快”的品牌优势。2012年，国内1671个早航班中顺丰就包用了843个，超过50%，晚航班顺丰也用了将近40%(虽然午航班最多，但由于不符合快递“夜发早递”的时效效果，所以较少利用)，目前，顺丰包用2000多个航班的储藏资源进行快递的运转，形成一定规模的垄断优势。

　　当然，这个道理中邮速递不是不懂，只是一方面缘于视野和格局都太小气，颇以为十几架波音 737就足已满足业务需求，更何况小算盘也打得精，因为同一种机型的管理运营和飞行员的培训成本，自然要比混合几种机型要低许多；另一方面则缘于租赁性质的运营模式，使其在机型选择上要大大受制。说得再直白一点，就是合作方的航空公司，因为也有自己的航空货运业务，自然会把更经济的货机留给己方使用。

　　据说此次顺丰的融资，投资机构是以25倍的市盈率来对顺丰进行估值的。要知道世界快递业翘楚——美国联邦快递集团(纽交所上市)的整体动态市盈率也不过22.04倍而已。由此观之，见惯大世面，以精明算计著称的金融投资机构，对顺丰和王卫可以说是信心爆棚。

　　或许正是中邮速递以国家队优势，挟裹巨大势能带来的市场冲击和竞争压力，促使或加速了顺丰在8月底完成的巨额融资，为即将爆发的争霸战做好充分的资金储备。由此可以猜想(同时结合顺丰的发展规划)，未来两年内，顺丰可能会购买30架甚至更多的飞机，从而快速拉大与中邮速递的竞争差距。而从经济性和可操作性角度考虑，顺丰可能也会采取中邮速递相似的策略，从国内航空公司购置大量退役的波音737-300型(国内共有106架)和757-200(国内有56架)型的二手客机，然后进行“客改货”的改装。若按30架计算，飞机购置费和航材购置费(含改装费)加起来，应该不少于14亿元。

　　需要说明的是，与737型相比，757型飞机载货量更大(737型可装 13个集装板，757型可装15个集装板)，航程更远，也更具规模效应。更难得的是，波音757飞行性能非常优越，适合面对各种复杂的气候和地理条件。所以一般航线网络中都会选用波音757来往气候较热和地势较高的目的地，如国内的青藏高原航线，或如拉美高海拔地区的墨西哥城等。就国际快递公司的成功经验而言，波音757型飞机也是最具经济性和适用性的首选货运飞机。譬如联邦快递的机队结构，就是以波音757机队为主体，而且会在未来延续下去。考虑到中国地域面积的辽阔性和地理环境的复杂性，以及全球化的野心布局，顺丰选择波音757为主力机型，自然就比中邮速递高明许多。

　　一个坚持求稳求扎实，低调经营了二十年的独资民营企业，突然对一向敬而远的PE敞开大门，融来80亿元的海量投资，这样的大手笔自然预示着顺丰掌门人王卫要下一盘很大的棋，至于他极具野心的战略谋划和接下来颠覆性的市场举措会是什么，想来各路分析大仙和资深看官们，是仁者见仁，智者见智。笔者在此也抛出一些陋见，以期友好交流，也望多多指教。

　　就商业模式创新而言，笔者倒是觉得顺丰除了购买全货机的大飞机之外，不妨考虑购置一批直升机，依托顺丰航空以有的渠道网络、管理基础和人才优势，同期组建一支快速反应的特别航空机队。

　　高端、快捷和安全，是顺丰快递最核心的服务竞争力，如果不借此融资的机会，顺势扩展这一特种业务，抢占市场先机，丰富产品组合，那就实在可惜。需要说明的是，自2010年7月1日起，顺丰就已推出“顺丰特安”，为客户的高价值物品(2万元以上，10万元以下， 2013年7月保额上限提升至20万元)提供优质安全的快递服务。顺丰不提供更高价值物品以及易毁坏贵重物品的快递，主要是缘于传统陆路运输过程中的不可控风险。但如果有了直升机服务，并允许(或必须)客户跟送，那么这个高端快递市场还是完全值得好好考虑的。

　　2013年8月底，向来拒绝外来资本染指，以“不差钱”著称的顺丰大老板王卫，突然出让不超过25%股权，融来苏州元禾控股、招商局、中信资本等几家金融大鳄近80亿元的战略投资。虽说2013年以来，国内快递企业频频与资本联姻，2月份，力鼎资本、鹏康投资、凤凰资本三家机构投资2亿元人民币入股全峰快递；5月份，红杉资本等强势资本机构投资3000万美元入股中通速递；6月份，联想控股借道全日通快递，bt网页游戏，资本重组成立增益速递——但与顺丰的大手笔相比，这些快递企业的融资力度和投资者的战略格局，就显得太小CASE了。唯一可相比的，就是2012年中邮速递(EMS)启动的募集资金近百亿元的A股IPO计划。

　　顺丰正是抓住这一有利时机，以前瞻性的目光以及一贯低调的姿态，悄悄发力，连续四年，不断壮大自己的机队规模，仅2011年，就自购5架飞机投入运营。根据顺丰的内部规划，顺丰将在2015年前拥有69架的全货机飞机。而顺丰的野心远不止此，根据他们的研究，预测2021年整个行业将超过300架飞机，其中顺丰将拥有196架飞机，货运量超过600万吨。如果实现，顺丰有望成为占据中国航空快递(货运)三分之二市场份额的超级霸王。

　　既然当下有商业老总愿意用直升机运送一碗馄饨，那么试想一下，那些特别紧急又保密性强的政府文件和商务信函，还有如贵重物品 (黄金、玉石、珠宝、文物、小型奢侈品等)、特殊医药 (包括移植器官等)、高端电子产品、特殊商业样品、精密仪器、汽车配件等行业领域，岂不有着更加巨大的潜在市场和需求？ 当然，这支直升机队伍，还可在商务接待、节庆典礼、广告促销，私人婚庆、旅游观光、高空摄影等方面，展开多元而又丰富的租赁业务和定制服务。

　　至于最近网上盛传的顺丰无人机，笔者以为只是顺丰鼓励内部青年员工勇于创新的一个试水小项目，至少未来五年内并不具备任何商业竞争层面的实操意义。为什么这么说呢？有两个理由。一是顺丰的无人机项目，很大可能是受最近刚曝光的亚马逊的“Prime Air”无人机项目的启发和刺激。而亚马逊的这个试验项目，按其CEO杰夫·贝佐斯的说法，最快也要4到5年后推出。那么就研发实力和管理能力而言，顺丰是不可能早于亚马逊推出这样一个前卫又充满风险的商业项目。

　　缘于中国高空域开放难度和规划的滞后性，顺丰也好，中邮速递也好，全货机的扩张计划可能都会在未来受到人为或政策的限制。相对而言，国内中低空空域的开放难度则要小一些，市场空间也会更大一些。如果顺丰趁早建立一支有一定规模，成网络布局的直升机航空分队，在华东、华南等城市群比较密集、经济发达、产业集中的地方开展区域间的“特种快递(物流)”业务，那么顺丰可能会带给我们更大的想象空间和商业期待。